ENERGIA ALTERNATIVA
Biocarburanti, Italia in ritardo sulle quote europee
Nel nostro paese la produzione di biodiesel è ferma all'1% ma potrebbe arrivare al 5% sfruttando appieno le realtà industriali
11 Luglio 2008
Un crimine contro l'umanità che affama la terra, sottraendo alle popolazioni dei paesi più poveri i cereali per nutrirsi e agli animali il proprio habitat naturale? Oppure oro verde che limiterà la dipendenza dal petrolio e ridurrà le emissioni di un parco auto mondiale che conta ben 600 milioni di veicoli (destinati a raddoppiare entro il 2020)?
Il giudizio sui biocarburanti non potrebbe essere più controverso. Il Piano sulle energie rinnovabili, approvato lo scorso gennaio dalla Commissione europea, pone ai paesi membri l'obiettivo di raggiungere, entro il 2020, la quota del 10% nell'uso di biocarburanti per i trasporti.
«Per l'Italia - commenta Vito Pignatelli, esperto Enea in materia - un traguardo credibile è il 4-5%, mentre adesso siamo circa all'1%, quasi tutto rappresentato da biodiesel».
Raggiunta tale quota, è verosimile che l'80% circa del biodiesel dovrà essere importato dato che, secondo una stima delle associazioni di agricoltori, la porzione massima di terreno destinabile alla produzione di biocarburanti è tra gli 800mila e il milione di ettari, su un totale nazionale di superficie coltivabile attorno ai 15 milioni di ettari. «Oggi - prosegue Pignatelli - si contano in Italia circa otto o nove grandi entità industriali, ma la capacità produttiva è superiore al consumo, tant'è vero che due terzi del carburante prodotto (soprattutto etanolo - ndr) viene esportato in Germania».
Il quadro europeo
La Germania è il primo paese in Europa per consumo di biocarburanti, con 3,3 milioni di tonnellate equivalenti di petrolio utilizzate nel 2006 (di cui 2,4 milioni di biodiesel e 300mila di bioetanolo), su un totale europeo di 5,3 Mtep. Seguono la Francia, con 682mila tonnellate, l'Austria (275mila) e la Svezia (233mila), mentre l'Italia (che nel 2005 era al terzo posto) scende al sesto con 177mila Mtep. I dati forniti da Eurobserver biofuels barometer sulla produzione sono, invece, meno aggiornati: per quanto riguarda il biodiesel, le ultime cifre risalgono al 2005, quando l'Italia risultava terza (con 396mila tonnellate), dietro Germania (1,7 milioni) e Francia (492mila). Per quanto riguarda, invece, la produzione di bioetanolo, il nostro Paese nel 2006 si è classificato quinto, con oltre 100mila tonnellate (tutte destinate all'esportazione).
Le caratteristiche
In Italia, gli unici prodotti previsti dal decreto legislativo 128/2005, con cui è stata recepita la Direttiva europea del 2003, sono il biodiesel e il bioetanolo, con il suo derivato (Etbe). Ma la gamma di combustibili utilizzabili è molto più ampia, anche se in Europa a farla da padrone è il biodiesel, ottenuto da oli vegetali (soprattutto di colza, girasole, soia e palma). Realizzato quasi esclusivamente nel vecchio continente, il biodiesel ha caratteristiche chimico-fisiche molto simili a quelle del gasolio e per questo può essere mescolato con quest'ultimo in qualsiasi percentuale, oppure utilizzato puro senza necessità di particolari precauzioni.
A livello mondiale, invece, è il bioetanolo il combustibile alternativo più diffuso (36 Mtep prodotte nel 2005), ottenuto dalla fermentazione di diversi prodotti agricoli, soprattutto cereali e canna da zucchero. In particolare, il suo impiego è diffuso in Brasile, dove è stato introdotto dopo la crisi energetica degli anni Settanta e dove copre il 17% del consumo di carburanti. I principali paesi produttori sono gli Stati Uniti, il Brasile stesso e la Cina.
Vantaggi e svantaggi
I sostenitori dei biocarburanti pongono l'accento sui benefici ambientali che derivano dal loro utilizzo, grazie a una riduzione media del 35% nelle emissioni di CO2 nella filiera, senza contare il fatto che i biocarburanti sono degradabili e non comportano dunque i problemi e i costi di smaltimento legati agli idrocarburi. «Ai costi attuali - spiega Augusto Ninni, docente di economia industriale all'Università di Parma e collaboratore dello Iefe Bocconi - bioetanolo e biodiesel sono gli unici carburanti che possono sostituire il petrolio nel settore dei trasporti». In realtà, aggiunge Ninni, al momento l'unico combustibile davvero competitivo è il bioetanolo brasiliano, mentre quello statunitense, così come i biodiesel europei, necessita ancora di sussidi.
I detrattori, però, contestano che le emissioni di anidride carbonica di fatto si compensano, se si tiene conto del trasporto delle materie prime (provenienti soprattutto dai paesi in via di sviluppo) e delle deforestazioni necessarie per avviare le coltivazioni. Di recente, il premio Nobel per la chimica Paul Crutzen ha calcolato che i benefici derivanti dall'uso di biocarburanti potrebbero annullarsi nel caso in cui si aumentasse la quantità di biossido di azoto (NO2, che è un gas a effetto serra), presente nei fertilizzanti utilizzati nelle culture energetiche.
Ma a destare le maggiori preoccupazioni è la “competizione” con i prodotti alimentari sui terreni per le coltivazioni. «È vero che la resa dei terreni per coltivazioni a destinazione energetica è bassa - dice Ninni - e dunque c'è bisogno di superfici estese, ma il problema, soprattutto per quanto riguarda l'aumento nel prezzo dei cereali, è stato ingigantito». L'inviato speciale dell'Onu per il diritto al cibo, Jean Ziegler, ha parlato addirittura di «crimine contro l'umanità». Solo in Italia, aggiunge Pignatelli dell'Enea, per raggiungere gli obiettivi Ue sarebbero necessari tre milioni di ettari di terreno, che di fatto non sono disponibili.
Gli scenari futuri
La soluzione a questi problemi, secondo gli esperti, è da cercare nei biocarburanti cosiddetti di “seconda generazione”, che secondo le indicazioni dell'Unione europea dovranno rappresentare, entro il 2020, un terzo dei biocombustibili utilizzati. «Al momento le tecnologie sono ancora in fase di sviluppo - afferma Pignatelli - ma siamo realisticamente ottimisti che ci sarà una progressiva sostituzione dei biocarburanti tradizionali con quelli di seconda generazione».
In cosa si differenziano questi prodotti? «Le nuove tecnologie - spiega Ninni - puntano a ottenere una dose maggiore di carburante dalla stessa quantità di terra utilizzando tutta la pianta, oppure sono ricavati da alghe o vegetali che crescono in terreni aridi, non adatti a produrre cibo». È il caso, per esempio, della jatropa indiana, che cresce in terreni aridi e che si tenta ora di coltivare anche in Cina e in alcuni paesi africani (e, senza troppo successo, in Basilicata). «Stati Uniti ed Europa stanno spingendo in questa direzione: l'impiego di tali prodotti permetterebbe di raddoppiare la resa dei terreni» dice Ninni.
E la ricerca va avanti. «A livello tecnologico e scientifico - conclude Pignatelli - il nostro paese è a un buon livello in Europa. Servono, però, più fondi per passare dal piano sperimentale a quello industriale». Il nostro tessuto produttivo, secondo dati Confindustria, composto da 11 aziende sul territorio nazionale per un totale di 16 impianti, sarebbe in grado di generare già ora circa 1 milione e 900mila tonnellate annue di biodiesel: una cifra che ci classifica al secondo posto in Europa. Di questa quantità, però, sul mercato ne arriva una piccolissima parte.
Raggiunta tale quota, è verosimile che l'80% circa del biodiesel dovrà essere importato dato che, secondo una stima delle associazioni di agricoltori, la porzione massima di terreno destinabile alla produzione di biocarburanti è tra gli 800mila e il milione di ettari, su un totale nazionale di superficie coltivabile attorno ai 15 milioni di ettari. «Oggi - prosegue Pignatelli - si contano in Italia circa otto o nove grandi entità industriali, ma la capacità produttiva è superiore al consumo, tant'è vero che due terzi del carburante prodotto (soprattutto etanolo - ndr) viene esportato in Germania».
Il quadro europeo
La Germania è il primo paese in Europa per consumo di biocarburanti, con 3,3 milioni di tonnellate equivalenti di petrolio utilizzate nel 2006 (di cui 2,4 milioni di biodiesel e 300mila di bioetanolo), su un totale europeo di 5,3 Mtep. Seguono la Francia, con 682mila tonnellate, l'Austria (275mila) e la Svezia (233mila), mentre l'Italia (che nel 2005 era al terzo posto) scende al sesto con 177mila Mtep. I dati forniti da Eurobserver biofuels barometer sulla produzione sono, invece, meno aggiornati: per quanto riguarda il biodiesel, le ultime cifre risalgono al 2005, quando l'Italia risultava terza (con 396mila tonnellate), dietro Germania (1,7 milioni) e Francia (492mila). Per quanto riguarda, invece, la produzione di bioetanolo, il nostro Paese nel 2006 si è classificato quinto, con oltre 100mila tonnellate (tutte destinate all'esportazione).
Le caratteristiche
In Italia, gli unici prodotti previsti dal decreto legislativo 128/2005, con cui è stata recepita la Direttiva europea del 2003, sono il biodiesel e il bioetanolo, con il suo derivato (Etbe). Ma la gamma di combustibili utilizzabili è molto più ampia, anche se in Europa a farla da padrone è il biodiesel, ottenuto da oli vegetali (soprattutto di colza, girasole, soia e palma). Realizzato quasi esclusivamente nel vecchio continente, il biodiesel ha caratteristiche chimico-fisiche molto simili a quelle del gasolio e per questo può essere mescolato con quest'ultimo in qualsiasi percentuale, oppure utilizzato puro senza necessità di particolari precauzioni.
A livello mondiale, invece, è il bioetanolo il combustibile alternativo più diffuso (36 Mtep prodotte nel 2005), ottenuto dalla fermentazione di diversi prodotti agricoli, soprattutto cereali e canna da zucchero. In particolare, il suo impiego è diffuso in Brasile, dove è stato introdotto dopo la crisi energetica degli anni Settanta e dove copre il 17% del consumo di carburanti. I principali paesi produttori sono gli Stati Uniti, il Brasile stesso e la Cina.
Vantaggi e svantaggi
I sostenitori dei biocarburanti pongono l'accento sui benefici ambientali che derivano dal loro utilizzo, grazie a una riduzione media del 35% nelle emissioni di CO2 nella filiera, senza contare il fatto che i biocarburanti sono degradabili e non comportano dunque i problemi e i costi di smaltimento legati agli idrocarburi. «Ai costi attuali - spiega Augusto Ninni, docente di economia industriale all'Università di Parma e collaboratore dello Iefe Bocconi - bioetanolo e biodiesel sono gli unici carburanti che possono sostituire il petrolio nel settore dei trasporti». In realtà, aggiunge Ninni, al momento l'unico combustibile davvero competitivo è il bioetanolo brasiliano, mentre quello statunitense, così come i biodiesel europei, necessita ancora di sussidi.
I detrattori, però, contestano che le emissioni di anidride carbonica di fatto si compensano, se si tiene conto del trasporto delle materie prime (provenienti soprattutto dai paesi in via di sviluppo) e delle deforestazioni necessarie per avviare le coltivazioni. Di recente, il premio Nobel per la chimica Paul Crutzen ha calcolato che i benefici derivanti dall'uso di biocarburanti potrebbero annullarsi nel caso in cui si aumentasse la quantità di biossido di azoto (NO2, che è un gas a effetto serra), presente nei fertilizzanti utilizzati nelle culture energetiche.
Ma a destare le maggiori preoccupazioni è la “competizione” con i prodotti alimentari sui terreni per le coltivazioni. «È vero che la resa dei terreni per coltivazioni a destinazione energetica è bassa - dice Ninni - e dunque c'è bisogno di superfici estese, ma il problema, soprattutto per quanto riguarda l'aumento nel prezzo dei cereali, è stato ingigantito». L'inviato speciale dell'Onu per il diritto al cibo, Jean Ziegler, ha parlato addirittura di «crimine contro l'umanità». Solo in Italia, aggiunge Pignatelli dell'Enea, per raggiungere gli obiettivi Ue sarebbero necessari tre milioni di ettari di terreno, che di fatto non sono disponibili.
Gli scenari futuri
La soluzione a questi problemi, secondo gli esperti, è da cercare nei biocarburanti cosiddetti di “seconda generazione”, che secondo le indicazioni dell'Unione europea dovranno rappresentare, entro il 2020, un terzo dei biocombustibili utilizzati. «Al momento le tecnologie sono ancora in fase di sviluppo - afferma Pignatelli - ma siamo realisticamente ottimisti che ci sarà una progressiva sostituzione dei biocarburanti tradizionali con quelli di seconda generazione».
In cosa si differenziano questi prodotti? «Le nuove tecnologie - spiega Ninni - puntano a ottenere una dose maggiore di carburante dalla stessa quantità di terra utilizzando tutta la pianta, oppure sono ricavati da alghe o vegetali che crescono in terreni aridi, non adatti a produrre cibo». È il caso, per esempio, della jatropa indiana, che cresce in terreni aridi e che si tenta ora di coltivare anche in Cina e in alcuni paesi africani (e, senza troppo successo, in Basilicata). «Stati Uniti ed Europa stanno spingendo in questa direzione: l'impiego di tali prodotti permetterebbe di raddoppiare la resa dei terreni» dice Ninni.
E la ricerca va avanti. «A livello tecnologico e scientifico - conclude Pignatelli - il nostro paese è a un buon livello in Europa. Servono, però, più fondi per passare dal piano sperimentale a quello industriale». Il nostro tessuto produttivo, secondo dati Confindustria, composto da 11 aziende sul territorio nazionale per un totale di 16 impianti, sarebbe in grado di generare già ora circa 1 milione e 900mila tonnellate annue di biodiesel: una cifra che ci classifica al secondo posto in Europa. Di questa quantità, però, sul mercato ne arriva una piccolissima parte.
